Daži fakti no SPANIEL vēstures 1980 -1989
1. Kazimirs (Kuba) Javorskis izstrādāja tikai jahtas ģenerālo koncepciju. Darba projektu radīja Česlavs Gogolkevičs, kurš arī piedalījies OSTAR 80.
2. 1980. gada OSTAR regatē SPANIEL tiek ieskaitīts pašā lielākajā „Pen Duick” klasē, jo ar šādu jahtu pēc tam varētu piedalīties arī TWOSTAR regatē – divatā pāri Atlantijas okeānam.
3. 1984. gada oktobrī SPANIEL 110 stundās veic 815 jūras jūdzes maršrutā Rīga - Ļeņingrada – Rīga. Uz klāja tikai divi komandas locekļi – Egons Stieģelis un Andrejs Lisments
4. 1987. gada 5.-6. septembrī SPANIEL piedalās pirmajā regatē „100 jūdžu vienatnē”. Distanci Rīga – Mērsrags – Ķurmrags - Rīga Egons Stieģelis veic 20 stundās 50’45’’. Otrās vietas ieguvējs tiek apsteigts par vairāk nekā 3-ām stundām.
5. 1988. gadā SPANIEL piedalās pirmajā tālajā latviešu jahtas braucienā uz ārzemēm pēckara gados. 33 dienu laikā tiek veiktas 1832 jūdzes. Maršruts: Rīga – Renne (Bornholmā) – Kopenhāgena – Odense (Dānija) – Ķīle – Brēmenhāfene – Ķīle – Varneminde – Štrālzunde – Svinaujsce – Tžebeža – Gdiņa – Rīga.
6. 1989. gads SPANIEL piedalās ekspedīcijā „Dzintara ceļš – 89”. Maršruts izplānots pa vēsturiski iespējamo Latvijas dzintara izplatīšanas ceļu no Latvijas uz Vidusjūru. Kopumā tiek nobrauktas 7660 j.j. līdz Terečīnai Itālijā. Četru mēnešu ilgā ceļojuma laikā piedalās 22-vi cilvēki.
Intervija ar Kazimiru Javorski. Žurnāls „Zagli” 1980. gada jūnijs. Raksta autore Magdalena Jankowska
Katrus 4 gadus jūnijā visu burāšanas sporta mīļotāju uzmanība tiek pievērsta vieninieku sacensībām Atlantijas okeānā, maršrutā Plimuta - Ņūporta. Viens no šis Atlantiskās izrādes galvenajiem aktieriem jau otro reizi bija Kazimirs Javorskis. Pēc veiksmīgā starta pirms 4 gadiem, kad ar jahtu „SPANIEL” viņš ieņēma 3. vietu kopvērtējumā un 2. savā klasē, viņš kļuva arī par vienu no galvenajiem favorītiem OSTAR 80.
Ar viņa startu saistītās Polijas cerības guva atsauksmi tajos centienos, ko Polijas burātāju savienība ieguldīja Pen Duick klases jahtas „SPANIEL II” celtniecībā. Kazimirs Javorskis nepievīla – neskatoties uz sāpīgo kontūziju, kas padarīja nekustīgu viņa kreiso roku, par spīti grotfalles avārijai, kas regates izšķirošajos brīžos piespieda viņu meklēt palīdzību Halifaksas ostā, no sacensību sākuma līdz beigām viņš bija pirmais vienkorpusa jahtu vidū.
- Ja nebūtu šīs avārijas? Un kāpēc tā notika? – ar jautājumiem par šādu tēmu sākam sarunu ar kapteini Javorski tūlīt pēc viņa atgriešanās dzimtenē. - Viss var notikt, ja jahta nav pārbaudīta, un tieši tā tas notika ar „SPANIEL II”. Kā zināms, es uz sacensībām ar jahtu devos tieši no kuģu būvētavas, neveicot nepieciešamos izmēģinājumus, kuriem vienkārši pietrūka laika. Turklāt, jahtas nebija uz vietas, jo firmā „Proctor” vairāku dienu garumā tika veikts masta remonts – pagājušajā gadā atklāto materiāla defektu dēļ bija nepieciešams mainīt masta apakšējo daļu. Tā kā jahta nebija izmēģināta, regates laikā varēja notikt viss. Un notika. Es atvedu sev līdzi veselu spaini ar nogrieztām trosēm, kas pārberzās pret skavām. Tieši tāpat tika pārberzta grotfalle, kas aizķērās aiz bakštagas savienotājskavas. Es varēju šo problēmu novērst, ar špinākerfalli uzvelkot grotu līdz pus mastam. Tā man izdotos aizbraukt līdz finišam vājā vējā un bieži mainot halzi, taču tad es finišētu dažas dienas vēlāk. Es uzreiz izlēmu, ka labāk ir ieiet ostā un izlabot bojājumu.
- Cik daudz laika jūs šādi zaudējāt? - Pati stāvēšana Halifaksā ilga 5 stundas un 20 minūtes, taču daudz laika aizņēma ieiešana šajā ostā naktī un miglā. Uzskatu, ka kopumā es zaudēju aptuveni diennakti, taču man arī tāpat nebija iespēju uzvarēt.
- Jums nebija iespēju noķert un apdzīt Filipu Veldu? - Kopš viena brīža – nē. Kaut kur Atlantijas vidū es zaudēju šo iespēju. Meteoroloģiskā prognoze liecināja, ka sagaidāma vēja virziena maiņa uz NW. Ziņojuma laikā vējš pūta no W ar nelielu novirzi uz S, precīzāk sakot, no finiša. No taktikas viedokļa, saskaņā ar laika prognozi, vajadzēja iet pa labi, ko es arī izdarīju. Biju nogājis aptuveni 150 jūras jūdzes, kad pienāca jauns ziņojums, kurā bija teikts, ka vējš iegriezies nevis uz NW, bet uz SW. Protams, ka tā bija katastrofa. Tajā pat laikā Velds – nezinu kāpēc, jo vēlāk viņam to nepaprasīju – pretēji loģikai un taktikai aizgāja pa kreisi un, protams, kļuva neaizsniedzams. Cīņa ar viņu man bija īpaši grūta, jo viņš vienmēr zināja manu atrašanās vietu, tā kā katru dienu saņēma par to ziņojumus. Tajā pat laikā es zināju ļoti maz. Regates laikā es saņēmu tikai trīs šāda veida ziņojumus.
- Kāpēc? - Tāpēc, ka par to atbildēja organizatori un katram regates dalībniekam bija piešķirts savs aizbildnis, kas piegādāja šo informāciju. Man arī bija, taču informācijas nodošana nesekmējās. Uz manas jahtas uzstādītais raidītājs salūza. Līdzīga nelaime gadījās vēl 24-ām jahtām.
- Taču jūs vienmēr zinājāt savas pozīcijas. - Protams, novērojumu un izskaitļojumu dēļ. Vismaz es skaidri zināju, ka līdz ieiešanai Halifaksā, es biju otrais aiz Velda un attālums starp mums bija aptuveni 150-mit jūdzes. Es zaudēju veselu diennakti, jo mana remonta laikā izmainījās apstākļi un pēc iziešanas no ostas man līdz pat pašam finišam nācās halzēt, kamēr pretinieki izmantoja labvēlīgu vēju.
- Kādi bija laika apstākļi sacensību laikā? - Varētu teikt – kā pastaigā. Vētrainu vēju nebija. Pašas stiprākās brāzmas sasniedza 8 balles, taču arī tikai uz dažām stundām. Pārsvarā vēja ātrums bija aptuveni 5 – 6 balles, tāpēc arī visi dalībnieki bija ļoti ātri. Diemžēl, šie bija laika apstākļi, no kuriem es visvairāk baidījos, jo šādā laikā vislielākās priekšrocības ir daudzkorpusu jahtām.
- Varbūt vajadzēja trimarānus iedalīt atsevišķā grupā? - Domāju, ka jā. Un šāds viedoklis bija visiem regates dalībniekiem. Mēs piedāvājām nākotnē ieviest 4-as grupas – pa divām trimārāniem un vienkorpusu jahtām. Taču galu galā tas dotu ļoti maz, jo vienmēr ir svarīga vieta finišā. Vispār, es ievēroju progresu trimarānu konstruēšanā – tie labāk iet pa vējam, ir izturīgāki un ar lielāku skaitu buru.
- Vai jūs pats nevēlētos startēt ar trimarānu? - Nē. Jo man nepatīk. Mani tas nevilina, man nepatīk šo jahtu uzvedība uz viļņiem.
- Ko jūs varat teikt par „SPANIEL II”? - Tā patiešām ir raķete. Mans vidējais ātrums regates laikā, ieskaitot ieiešanu un iziešanu no Halifaksas ostas, bija 7,27 mezgli. Tas ir ļoti liels vidējais ātrums. Savukārt diennakts laikā noietā distance brīžiem bija 210, 218 un pat 230 jūdzes, ieskaitot 8 stundas, ejot tikai ar grotu. Tas notika 8-ņu ballu stiprā vējā, kad es neriskēju uzvilkt foku, lai mani nenoskalotu no klāja. Tā ir patiešām ātra jahta, kaut arī lielā ātrumā viļņos ir jūtami spēcīgi triecieni – liekas, ka viss salūzīs mazos gabaliņos. Pēc šīs jahtas savešanas kārtībā ar to vēl varēs pacīnīties. Ja to nepārdos ASV, es gribētu ar to piedalīties regatē, kas nākamgad notiks šajā pašā laikā un šajā pašā maršrutā, taču ar divu cilvēku apkalpi. Raksta turpinājumā Javorskis vēl stāsta savu viedokli par divu pārējo poļu burātāju panākumiem OSTAR 80. Noslēgumā vien pēdējais jautājums un atbilde:
- Vai esat apmierināts ar saviem rezultātiem? - Jā, es domāju, ka startēšu sliktāk. Es nerunāju par slēptajām vēlmēm, jo katrs cilvēks vienmēr uz kaut ko cer. Taču, reāli novērtējot savas iespējas, es gribēju iekļūt pirmajā desmitniekā. Protams turpmākajās OSTAR regatēs un citos apstākļos viss var izvērsties savādāk….
Raksts „SPANIEL II atgriešanās”. Žurnāls „Zagli”. Autors Andžejs Radominskis.
Pēc veiksmīgā starta OSTAR 80 Kuba Javorskis ar lidmašīnu atgriezās dzimtenē, bet „SPANIEL II” pa vasaru palika ASV, lai rudenī jau ar lielāku komandu atgrieztos Polijā. Pirmajā septembrī Viksfordā (Rodailendas štats) uz jahtas klāja kāpa četru cilvēku liela komanda: Kazimirs Javorskis – kapteinis, Janušs Zberajevskis – vecākais virsnieks, Andžejs Radominskis – bocmanis un Jerži Mroževskis – koks. Divi pēdējie veidoja Polijas televīzijas filmēšanas grupu. Reisa pirmajā atlantiskajā etapā ar mums kopā gāja arī jauns poļu izcelsmes franču burātājs Frederiks Skarbeks. Reisa izdevumu segšanai katrs no komandas locekļiem iemaksāja noteiktu summu. Plānotais maršruts veda no ASV uz Bermudu salām, pēc tam caur Azoru salām uz Plimutu Anglijā, bet no turienes – taisni uz Svinoušče. Pēc jahtas pārbaudes un sagatavošanas 7. septembrī izgājām no Ņūportas. Pa ceļam iegriezāmies „Fairhaven Marine” Ņūbedfordā, kur tika remontēta vēl viena poļu jahta, kas piedalījās OSTAR 80 „RACZYNSKI II”. Vēlāk, jau pēc atgriešanās, Kuba teica: ”Man liekas, ka mūsu reiss bija ārkārtīgi grūts, taču ne tāpēc, ka mēs trāpījām stiprā vētrā, bet gan tāpēc, ka mūs sagaidīja cita rakstura grūtības. Mums bija nepieciešams ar minimālu finansējumu nepieļaut lielas avārijas un nogādāt jahtu Polijā sveiku un veselu, nevis pa daļām.” Nepierasts šajā reisā bija tas, ka veiksme mūs tomēr pilnībā nepameta. Neskatoties uz tik daudzām avārijām mēs galu galā tomēr nokļuvām mājās, bet jahta pašlaik atrodas labākā stāvoklī nekā tūlīt pēc regates. Pirmais brauciena etaps noritēja vāja un mainīga vēja, tāpēc ātrums bija salīdzinoši neliels. Turklāt, jahtas zemūdens daļa bija pamatīgi apaugusi, bet notīrīt to Savienotajās Valstīs mēs nevarējām līdzekļu trūkuma dēļ. Pēc piecām dienām jūrā mēs tomēr sasniedzām Bermudu salas un iegājām Hamiltonas ostā. Pēc divu dienu ilgas stāvēšanas un takelāžas pārbaudes mēs nopērkam ūdeni, izejam no ostas uzņemam kursu uz Azoru salām. Pūš bakštagas vējš, kas nepārsniedz 2 balles, tāpēc uz priekšu kustamies ļoti lēnu. Izmantojot šo situāciju, veicam dažādus jahtas darbus un filmējam filmu. 25. septembrī uzkāpju mastā, lai uzņemtu dažus kadrus no putna lidojuma. Izmantojot gadījumu, pārbaudu arī takelāžas stāvokli, trošu stiprinājumus un savienotājskavas. Kad tieku līdz štagas stiprinājuma vietai, aiz pārsteiguma gandrīz kļūstu mēms. Tajā dienā dienasgrāmatā parādās šāds ieraksts: 15:00 – noskaidrots sekojošais: Masta priekšējā daļā 18 metru augstumā galvenās štagas stiprinājuma vietā ieplaisājusi savienotājskavas metinājuma šuve (labajā pusē pilnībā, kreisajā – daļēji. Skava augšējā daļā pilnībā iznākusi no atvēruma mastā. Skavas un masta savienojuma vietā masta priekšpusē radusies plaisa, kas ir aptuveni 1/3 daļa no masta apkārtmēra. Daļa no štagas skavas masta iekšienē novirzījusies no sākotnējās pozīcijas, kā rezultātā pret skavas malu beržas masta iekšpusē esošās troses. Mastu īslaicīgi nostiprinājām sekojošā veidā: 1. špinākera falle, kas iegāja mastā caur virs plaisas esošo bloku, izvilkta no masta un piestiprināta pie jahtas priekšgala 2. No grota topinantes nogriezti attiecīgie gabali, lai izgatavotu divas astoņmetrīgas stropes avārijas top-štagas nostiprināšanai. No genojas kreisās falles nogriezta metāla daļa un tā izmantota kā avārijas top-štaga. Špinākera kreisā falle pārvietota uz masta aizmuguri un izmantota kā grotbomja topinante.
Rekomendācijas: 1. Nostiprināt galvenās bakštagas un iekšējo štagu. 2. Nostiprināt divas grota rēves tā, lai grota falles stūris atrastos zemāk par bojāto masta vietu. 3. Atkarībā no halzes, izmantot zemākās bakštagas. 4. Uz masta ar vertikālām atzīmēm iezīmēt horizontālās plaisas galus, lai būtu iespējams novērot, vai plaisa nepalielinās. 5. Divas reizes dienā kontrolēt masta stāvokli, uzkāpjot tajā vai ar binokļa palīdzību. (*tulkots no krievu valodas, kas savukārt ir poliskās versijas tulkojums. Tāpēc iespējamas lielas neprecizitātes un apzīmējumu kļūdas) Un tā, situācija nebija no patīkamākajām. Neskatoties uz veiktajiem pasākumiem, masts jebkurā brīdī plaisas vietā varēja salūst, turklāt tas varēja notikt pat vienkāršas šūpošanās dēļ. Atgriešanās Bermudu salās (aptuveni 600 j.j.) atkrita uzreiz, jo nāktos iet pret vēju. Pa vējam vistuvākās bija Azoru salas (~1300 j.j.). Jahta virzījās uz priekšu ar maksimālo ātrumu aptuveni 3 mezgli, līdz ar to Azoru salu sasniegšanai mums būtu nepieciešamas 14-20 dienas. Protams, ja nenotiks nekas neplānots. Situāciju pasliktināja arī tas, ka avārijas konstatēšanas brīdī pārtikas mums bija vēl 7 dienām, degvielas – 40 motora darbības stundām, bet ūdenim gan vajadzēja pietikt. Vakarā mēs sazinājāmies ar „Gdynia Radio” un paziņojām par notikušo. Lūdzām informēt aģentu Ponta Delgada, kur būtu iespējams salabot mastu tā, lai mēs patstāvīgi varētu nokļūt Anglijā, kur firmai „Proctor Masts Ltd” būtu jāpieņem mūsu sūdzība, jo avārijas iemesls bija konstrukcijas kļūda šajā masta daļā. Savienotājskava pie masta stiprinājās no ārpuses un tikai ar metinājuma šuvju palīdzību. Bet vajadzēju būt otrādi: ja šī detaļa būtu piestiprināta pie masta iekšpusē, tā, pirmkārt, balstītos pret masta sienu. Tā kā nebija savienojuma ar bakštagu turētājiem, tā vietā lai pārnestu spiedienu, visa štagas radītā slodze gūlās uz metinājuma šuvēm. Turklāt masta atveres asās malas radīja sānu malu plīsumu. Summējot visas šīs lietas, vajadzēja notikt katastrofai. Tāpat lūdzām sniegt ziņas par to, vai mums garām nebrauc kāds kuģis, kas varētu papildināt mūsu pārtikas un ūdens krājumus. Pēc dažām dienām „Gdynia radio” paziņoja, ka uz Venecuēlu kuģojošais „POWSTANIEC WIELKOPOLSKI”, ies netālu no mums. Kuģa kapteinis bija devis piekrišanu mums palīdzēt. 30. septembrī nodibinājām ar šo kuģi radiosakarus. Noziņojām savas koordinātes un pamatinformāciju par mūsu stāvokli. Kuģa kapteinis piedāvāja savu mehāniķu palīdzību masta remontam. Kuba kopīgi ar kuģa vecāko mehāniķi, konsultējoties pa rāciju, izveidoja īpašu masta saturētāja rasējumu. Pirmajā oktobrī satiekamies ar „POWSTANIEC WIELKOPOLSKI”, taču lielo viļņu dēļ priekš pieiešanas tam nākas izgudrot „pretkantes amortizatoru”. Laika apstākļi kļūst arvien sliktāki un darbs mastā vairs nav iespējams, turklāt mūsu tikšanos nākas saīsināt līdz minūtei. Ātri ieejam dušā un tiekam pacienāti ar pusdienām. Iekrāmējam jahtā pārtikas krājumus, degvielu un attauvojamies no kuģa. Vējš pūš no SW, taču pamazām iegriežas no ziemeļiem. Vēja stiprums aptuveni 5 balles, bet mūsu gadījumā tā jau ir vētra. Nākošajā dienā nākas daudz krāmēties ap motoru, jo liekas, ka degviela ir sajaukusies ar ūdeni. Vējš mainās uz NE. Saņemam informāciju, ka no austrumiem tuvojas vētra, kas var mūs attālināt no Azoru salām. Mums tomēr izdodas sasniegt šīs salas, taču, kad līdz Ponta Delgada atlikušas 160 jūdzes, esam spiesti slēpties Faial salā. Vismaz mūs neiepūta tālāk Atlantijas okeānā un mums izdevās saglabāt mastu. Nogaidām vētru un 10. oktobrī ieejam Ponta Delgada, kur četru dienu laikā veicam nepieciešamos remontdarbus. 14. oktobrī 20:00 izejam no ostas. Tagad ejam diezgan ātri, jo nevajag uztraukties par mastu un ir vējš, Diennaktī nobraucam aptuveni 200 jūdzes. Jau Biskaja līcī gandrīz pie pašas ieejas Lamanša šaurumā ieplīst kreisā top-vants. Vējš SE – 5, taču prognozes liecina, ka tas griezīsies uz W4est un tālāk, kas nozīmē, ka tas gribēs pāriet uz kreiso bortu. Kad līdz Plimutai atlikušas aptuveni 160 jūdzes, sākam preparēt avārijas takelāžu, pārnesot uz kreiso bortu vienu no Azoru salās izgatavotajām to-štagām.. Izveram to caur augstu paceltu špinākerbomi un pēc tam caur blokiem uz kabestānu. Ar šādu kroplīgu zāliņu atkal burtiski pēdējā brīdī sasniedzam Plimutu. 5 jūdzes pirms ostas esam spiesti noņemt buras, jo vēja virziens jau sāk kļūt bīstams, taču mēs, kaut arī ar lielām grūtībām veiksmīgi nokļuvām galapunktā. Piestātnē mūs sagaidīja komodors Fosters. Kompānija „Proctor Masts Ltd” bez iebildumiem atzina mūsu pretenzijas. Mēs visi bijām ļoti pārsteigti par to, ka mūsu tehniskais inspektors, kurš Anglijā saņēma mastu, nebija ievērojis šo tehnisko kļūdu. Firmas tehniskais pārstāvis ilgi sajūsminājās par meistarīgajiem burātājiem, kuriem no Atlantijas okeāna vidus bija izdevies atvest firmai šādu mastu. Pēc viņa vārdiem, viņi nekad nebūtu uzdrošinājušies ar tādu mastu burāt tālāk par tuvāko ostu, no kuras būtu pieprasījuši firmai nomainīt mastu. Nākošajā dienā noņēmām mastu: tika nolemts pilnībā nomainīt 10 metrus garo augšējo masta daļu. Tāpat izlēmām ieviest Kubas piedāvātās izmaiņas, lai nākotnē šādas avārijas nenotiktu. Remonta laikā sakopām un mazgājām jahtu, kā arī filmējām filmu. Vajadzēja sagatavoties burājumam „polāros” apstākļos, jo novembra otrajā pusē Ziemeļjūra un Baltijas jūra nav diez cik patīkamas. Mastu uzlikām 13. novembrī, bet nākošajā dienā devāmies ceļā. Lamanša kanālā saskārāmies ar dienvidrietumu vētru. Vējš bija spēcīgs, taču tā virziens mums derēja. Trīs grota rēves un vētras foks – ar šādu buru kombināciju izgājām no Solenta līča. Pēc izbraukšanas kanālā, lai samazinātu sānsveri, vēl vairāk samazinājām grota laukumu. Falles vinčas rokturis izraujas no Januša rokām, trāpa viņam pa labo roku un salauž pirkstu. Dažas stundas vēlāk negaidīta jahtas sasvēršanās izrauj mani no stūrmaņa galda: es neveiksmīgi krītu un salaužu trīs ribas. Vajadzīga ārsta palīdzība un Kuba pieņem lēmumu iegriezties Kalē. Janušam ieģipsē pirkstu, bet mani uz piecām dienām ieliek slimnīcā. Prom no Francijas dodamies 21. novembrī. Pēc vakara dežūras aizmiegu ciešā miegā. No rīta mani pamodināja spēcīgas vētras skaņa. Ir dzirdama Kubas balss, kura saka, ka redzamības gandrīz nav nekādas un visticamāk, krasts ir ļoti tuvu. Nepieciešams izdarīt pagriezienu. Jahta pēkšņi pagriezās pa kreisi un spēcīgi sasvērās. Līdz ar plīstošas buras skaņu sadzirdēju arī Januša balsi: ”Grots, velns parāvis!” Tajā brīdī iedarbojās motors, jo vīri gribēja ar tā palīdzību pagriezt jahtu. Taču viļņu, vētras un vējā plīvojošā grota iespaidā „SPANIEL” bezspēcīgi dreifēja. Drīz jahta uzsēdās uz sēkļa. Paisumam vajadzēja sākties pēc 15 minūtēm, taču vējš un viļņi mūs stūma arvien vairāk uz sēkļa. Uz stūrmaņa galda atradās angļu navigācijas karte No 1108. Kļūda uz tās bija novirzījusi mūs no kursa. Uz kartes aprakstītais peldošās bojas Texel, uz kuru mēs gājām, raksturojums patiesībā atbilda bākai uz sauszemes. Drīz mēs sapratām, ka saviem spēkiem no sēkļa nost netiksim. Sazinājāmies ar krastu un lūdzām palīdzību. Sākas mūsu no sēkļa noņemšanas akcija. Netālu no jahtas parādās divas motorlaivas, mums piedāvā pamest jahtu, taču visa komanda atsakās. Tad mēģina jahtu novilkt no sēkļa, taču tas neizdodas, un divos naktī abas motorlaivas pamet jahtu. Kuba uzstāj, lai arī mani vestu uz krastu, jo ribu lūzuma dēļ varētu būt nepieciešama medicīniska palīdzība. Es ātri vien atbrīvojos no ārstiem un piedalos jahtas glābšanā. Arī 23. novembrī veiktais nākamais mēģinājums noņemt „SPANIEL” no sēkļa ir neveiksmīgs. Holandiešu meteoroloģiskais dienests sola 9 balles stipru vētru. Ir nepieciešams ātri kaut ko izdomāt, jo jahta var neizturēt vētras viļņus. Organizējam lielu glābšanas grupu, taču tad saņemam pavēli izbeigt glābšanas darbus un aprobežoties tikai ar komandas izcelšanu krastā. Tas izskaidrojams ar spiedienu no velkoņu kompāniju puses. Nākas piekrist viņu palīdzībai, neskatoties uz viņu pieprasīto nesamērīgi augsto cenu par veiktajiem darbiem.”SPANIEL” glābšanas akcija beidzās tikai otrdien. Ūdenslīdēji pārbaudīja jahtu un atklāja nelielu lamināta bojājumu stūres lāpstas labajā pusē. Pārējais viss kārtībā, problēmu nav. Tas nozīmē, ka varam doties mājup. Pēc jahtas sagatavošanas ceturtdien, 27. novembrī atvadāmies no mūsu holandiešu draugiem un izejam jūrā. Mums atlikušas vēl 600-t jūdzes. 2. decembrī mēs ieejam Svinoušče. Sazināmies ar Ščecinas radio, lai paziņotu radiniekiem, ka esam atgriezušies. Taču nākamajā brīdī prieks mūs pamet, jo uzzinām, ka ir noslīkusi jahta „RACZYNSKI II” un bojā gājis Česlavs Gogolkevičs.
Šodien Latvijas kuģu reģistrā registrētā jahta SPANIEL, kuras garums ir 17 metri, savu vārdu pārmantoja no citas poļu jahtas SPANIEL, 11,5 metru garas, ar kuru jahtu kapteinis Kazimirs Javorskis izcīnīja godpilno 3.vietu Observer Singlehanded Transatlantic Race - OSTAR-76, avīzes “Observer” rikotajas vieninieku transatlantijas sacīkstēs 1976.g. no Plimutas (Anglija) uz Njuportu (ASV).
11,5 metru garā jahta SPANIEL aizgāja bojā 1978.g. vieninieku jahtu sacīkšu laika AZAB – Azores and Back Singlehanded.
Mūsu jahta tika uzbūvēta 1979.g. Šcecinā, nosaukta par SPANIEL II un ta pasa Kazimira Javorska vadīta, piedaloties OSTAR-80 sacīkstes veica pārgājienu no Plimutas uz Njuportu 19 dienu 13 stundu un 25 minūšu laikā, kas tolaik bija vienkorpusa jahtu transatlantijas rekords un kā tāds tika reģistrets Ginnesa rekordu grāmata.
1981.g. SPANIEL II tika pārdota Latvijas Zinātņu Akadēmijai, to nosauca par SPANIEL un to vadīja Latvijas ievērojamais jahtu kapteinis Egons Stieģelis. Viņš organizeja jahtas parbuvi, pārveidojot to lielākas apkalpes izvietošanai un piemērojot to zinātniskajam darbam - jūras ūdeņu izpētei. Egona Stieģela vadīta jahta veica ari citus braucienus, sacīkšu un atpūtas burājumus, veica tam laikam nozīmīgus reisos uz Ziemeļjūru 1988. gadā un Vidusjūru 1989. gadā.
1997.gada no Latvijas Zinātņu Akadēmijas jahtu nopirka kapteinis Gunārs Šteinerts. No tā laika SPANIEL aktīvi piedalās gan Latvijas burāšanas sacīkstes, gan Starptautiskās burāšanas mācību organizācijas Sail Training International rīkotajās regatēs Cutty Sark Tall Ships’ Races un The Tall Ships’ Races, izcinot veselu rindu godalgotas vietas. Kopš 1998.g. ilggadējais jahtas SPANIEL un Cutty Sark Tall Ships Races programmas atbalstītājs ir A/S “Baltijas Transporta Apdrošināšana”, Ilggadēji atbalstītāji ir arī SIA Magistr no Daugavpils ("Baltic Ropes") un transporta firma SIA Hanza Ekspedīcija..
Regatēs Cutty Sark Tall Ships’ Races’ un The Tall Ships’ Races reisos no 1998.g. SPANIEL ir vienīgā jahta, kas izcīnījusi 18 godalgotas vietas, tajā skaitā 7 pirmās vietas un arī 7 speciālās balvas.. Šajā laikā burāšanas pieredzi un jūras praksi ir uz SPANIEL ir apguvuši ap 400 jauniešu vecumā līdz 25 gadiem, 15 no tiem ieguvuši jahtu kapteiņu kvalifikāciju..
Jahta Spaniel vēstures līkločos
Iespējams, ar tik bagātu vēsturi, kāda tā ir okeāna kreiserjahtai Spaniel, nevar lepoties neviena cita jahta Latvijā.
Jahta Spaniel, kas plašākai sabiedrībai ir zināma kā organizācijas Sail Training International rīkotās burinieku regates The Tall Ships Races aktīva dalībniece, uzbūvēta 1979.gadā Ščecinā (Polijā) dalībai prestižajās solo sacīkstēs OSTAR pāri Atlantijai no Plimutas (Anglija) uz Ņūportu (ASV).
Savu nosaukumu jahta, kas tolaik bija zināma kā Spaniel II, pārmantoja no savas priekšgājējas 11.5 metru (38 pēdas) garās jahtas Spaniel I. Ar to 1976.gadā OSTAR sacīkstēs viens no visu laiku labākajiem poļu burātājiem Kažimiržs ‘Kuba’ Javorskis (Kazimierz Jaworski) ieguva 2.vietu savā klasē, bet kopvērtējumā finišēja trešajā vietā.
“Tā bija sensācija! Pirmo reizi šādas regates galvgalī ierindojās sociālistiskas valsts sportists.
Tātad jāiet tālāk. Bet šim nolūkam vajadzīga jauna jahta,” reiz stāstīja Andžejs Radominskis, kurš 1980.gadā dzina jahtu Spaniel II atpakaļ no ASV uz Eiropu.
“Pēc garuma visas jahtas OSTAR regatēs dala trijās klasēs, kuras vienkāršības labad dēvē pēc pirmo uzvarētāju jahtu nosaukumiem - Jester, Gipsy Moth un Pen Duick. Spaniel I atbilda otrās klases prasībām. Bet kurai klasei piemērot Spaniel II? Javorskis izšķirās par pašu lielāko - Pen Duick, jo ar šādu jahtu pēc tam varētu startēt arī TWOSTAR regatē - divatā pāri Atlantijas okeānam. Tātad absolūtais garums līdz 17,07 metriem - pa ūdenslīniju - ne vairāk par 14, 2 metriem.
“Tā ir visātrākā jahta, kāda jebkad pie mums uzbūvēta. Spaniel II kopsvars ir neliels - 13 tonnas, tomēr tas ir ļoti stabils (balasta ķīlis sver 6300 kg) un ārkārtīgi viegli vadāms. Korpusa stiprības palielināšanai izmantota kevlara šķiedra. Šķērsgriezuma forma nelīdzinās tradicionālajam V, bet gan drīzāk U. Tādējādi, krītot no viļņa, ūdens triecas pret ieapaļu virsmu. Jahta gan neiet pārāk cieši pret vēju, toties ir ātrāka optimālajā kursā un šo zaudējumu var ar uzviju kompensēt. Spaniel II priekšgals līdzinās R 12 klases jahtām, ar kādām cīnās par Amerikas kausu. Toties ahteris šķiet nesamērīgi plats. Tomēr šī ‘gludekļa’ ideja sevi attaisnoja visā pilnībā. Kādā no pirmajiem izmēģinājuma braucieniem maiņas stūresvīrs naktī metās modināt Javorski, teikdams: “Kuba, dari kaut ko, lai jahta iet lēnāk! Es to vairs nevaru izturēt…” Nebūs daudz burātāju, kas par 15 mezgliem lielākā ātrumā traukušies vairākas stundas no vietas,” tā jahtu Spaniel raksturoja Radominskis.
1980.gadā OSTAR sacīkstēs okeānu no Plimutas, kur regate startēja, līdz Ņūportai Amerikā Javorskis šķērsoja 19 diennaktīs 13 stundās un 25 minūtēs, kas tolaik bija vienkorpusa jahtu transatlantijas rekords un tika reģistrēts Ginesa rekordu grāmatā. Kopvērtējumā Javorskis bija sestais, savā klasē - ceturtais. Pirms Spaniel II finišēja tikai ārkārtīgi dārgie un sarežģītie trimarāni, divi no Gipsy Moth klases.
1981.gadā zinātniskās pētniecības ekspedīcijām jahtu Spaniel II nopirka Latvijas Zinātņu akadēmija, kas jahtu pārbūvēja, pārveidojot lielākas apkalpes izvietošanai un piemērojot zinātniskajam darbam - jūras ūdeņu izpētei, kā arī pārdēvēja to par Spaniel. Jahtas kapteinis bija Latvijā ievērojamais burātājs Egons Stieģelis, kura vadībā jahta veica arī sacīkšu un atpūtas burājumus, kā arī veica tam laikam nozīmīgus reisus uz Ziemeļjūru 1988. gadā un Vidusjūru 1989. gadā.
1997.gada ziemā jahtu no Latvijas Zinātņu akadēmijas iegādājās tāljūras kapteinis Gunārs Šteinerts. Jahta tolaik bija ļoti sliktā stāvoklī un izlaupīta, un komanda nepaspēj to sagatavot dalībai Tall Ships’ Races (tolaik Cutty Sark Tall Ships’ Races). Tāpēc tālākais brauciens notiek uz Ālandu arhipelāgu Somijā.
1998. gadā jahta tiek nopietni sagatavota debijai sacīkstēs, kas iet maršrutā Falmuta (Liebritānija) - Lisabona (Portugāle) – Vigo (Spānija) – Dublina (Īrija). Tajās izcīna 4. vieta savā klasē reisā Vigo - Dublina. Pirms tam Latvijā tā bija ieguvusi Trijstūra kausu jūras jahtām.
Mūs atbalsta
Kategorijas
Seko mums
Par jahtu
Komanda
Vēsture
Jūras stāsti
Atbalstītāji
Kontakti
Saites